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    Interventi per il miglioramento delle condizioni di sicurezza del Cavalcavia Montechiuppo | S.S. 7 “Appia” Ofantina (AV)

    Interventi locali per il miglioramento delle condizioni di sicurezza del Cavalcavia “Montechiuppo”

    LUOGO:

    Cavalcavia Montechiuppo | S.S. 7 “Appia” (Itinerario Ofantina) – km 309+488 (AV)

    COMMITTENTE:

    Anas – Coordinamento Territoriale Tirrenica, Area Compartimentale Campania

    IMPRESA:

    PRAGMA COSTRUZIONI GENERALI srl

    TIPO DI INTERVENTO:

    Interventi locali per il miglioramento delle condizioni di sicurezza

    GALLERIA FOTOGRAFICA:

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    Scheda referenza

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    IL PROGETTO: LUOGO E OPERA
    L’intervento è finalizzato al miglioramento delle condizioni di sicurezza del cavalcavia “Montechiuppo”, a dieci campate, situato sulla SS 7 “Appia” (itinerario Ofantina) al km 309+488, in provincia di Avellino, e rientra nel “Piano di interventi di manutenzione straordinaria di ponti, viadotti e gallerie della rete di interesse nazionale gestita da ANAS”. Gli interventi strutturali eseguiti sul cavalcavia debbono essere inquadrati come riparazioni e/o interventi locali, finalizzati al ripristino di parti strutturali e/o di elementi accessori, ma interferenti con l’organismo strutturale, ad esempio, giunti e apparecchi di vincolo. Comportando un miglioramento delle condizioni di sicurezza preesistenti, gli stessi possono comunque venire intesi come un miglioramento della risposta strutturale dell’opera.
    Il viadotto è costituito da dieci campate a travata in c.a. precompresso gettato in opera di luce pari a circa 26 m l’una e poggianti su 9 pile intermedie a setto e sulle due spalle.
    La singola campata è formata da una soletta d’impalcato sorretta da sei nervature in c.a. irrigidite con quattro traversi, di cui due di testata. Le campate sono semplicemente appoggiate su pile e spalle e risultavano mancanti degli apparecchi di appoggio, il che ne ha reso necessaria l’installazione. Le pile presentano una configurazione a setto con pulvino mentre le spalle hanno una tipica sezione a muro. Caratteristica del pulvino della pila è la presenza di un monaco che impedisce fisicamente la traslazione longitudinale delle campate. L’estradosso del monaco è parte integrante della superficie viabile, dunque penetra all’interno della soletta. La presenza del monaco all’interno della sede stradale ha provocato l’insorgere di un cospicuo numero di lesioni trasversali all’estradosso dell’impalcato, 2 per pila ed una in corrispondenza di ciascuna spalla. La sezione stradale del viadotto è costituita da 2 corsie, una per ciascun senso di marcia, fiancheggiate da banchine per una ampiezza complessiva pari a 9 m di superficie carrabile.

    DESCRIZIONE DELLA PROBLEMATICA TECNICA E DELLO STATO DI FATTO
    Il viadotto presentava un forte degrado e ammaloramento nella parte corticale delle pile, delle spalle e dell’impalcato, con una diffusa assenza di copriferro e con ferri d’armatura spesso ossidati soprattutto in corrispondenza dei pulvini, dell’intradosso dei cordoli e delle spalle, a causa essenzialmente del dilavamento dovuto alle acque di piattaforma non irreggimentate. Erano inoltre presenti zone caratterizzate da assenza di copriferro e presenza di ferri d’armatura scoperti.
    I fenomeni di degrado erano anche presenti all’intradosso della soletta, dovuti a scarso copriferro adottato all’epoca della costruzione e al possibile degrado della cappa impermeabilizzante dell’estradosso dell’impalcato, e all’estradosso del viadotto.
    Le cause del degrado superficiale riscontrato sono imputabili principalmente nei cicli di gelo e disgelo, che determinano un distacco degli strati superficiali del conglomerato cementizio per effetto dell’aumento del volume d’acqua (circa il 9%) passando dallo stato liquido a quello solido. Tale condizione, dopo numerosi cicli, determina lo scrostamento superficiale del calcestruzzo e la successiva corrosione delle armature ad opera dell’anidride carbonica.
    Altra concausa del degrado è la presenza di sostanze aggressive nell’aria, come ad esempio le sostanze acide, solfati e alcali, presenti nelle piogge che danneggiano il cls provocando fenomeni di rigonfiamento e successiva espulsione del materiale. Inoltre, il dilavamento dovuto all’azione dell’acqua di ruscellamento non irreggimentata ha portato ad ammaloramenti diffusi o concentrati.
    Anche i dispositivi di ritenuta si presentavano inadeguati rispetto alle performance richieste dalle attuali normative sulla sicurezza stradale. Pertanto è stato necessario provvedere alla loro sostituzione.
    L’intervento ha previsto il risanamento corticale completo delle due spalle, delle pile, dei pulvini e dell’intradosso del viadotto mediante ravvivatura su tutta la superficie, raddrizzatura dei ferri di armatura, passivazione ferri e pretrattamento delle superfici per riprese di getto, posa in opera di malta cementizia sul 20% della superficie e protezione superficiale con vernice protettiva su tutta la superficie. All’estradosso dell’impalcato si è intervenuti con il rifacimento dei cordoli, che presentavano una sezione resistente non più adeguata alle condizioni di carico imposte dalle recenti NTC 2018, della impermeabilizzazione e della pavimentazione del viadotto mediante rimozione totale del pacchetto preesistente (oltre 20 cm di pavimentazione, dovuti a ricariche successive effettuate negli anni) e il ripristino di soli 7 cm, e con la realizzazione di nuove bocchette per lo smaltimento delle acque di piattaforma. La rimozione e sostituzione della pavimentazione ha comportato un alleggerimento della struttura con evidenti benefici statici.
    I lavori relativi alle sottostrutture ed all’intradosso dell’impalcato di fatto non hanno interferito con la viabilità principale; viceversa, la parte dei lavori che si è svolta all’estradosso, essendo intervenuti su tutta l’ampiezza della carreggiata per l’apposizione dei giunti e della nuova impermeabilizzazione, ha comportato la parzializzazione delle lavorazioni, eseguite in due fasi distinte, occupando, in ogni fase, con l’area di cantiere circa i 2/3 dell’impalcato, in modo da lasciare libera per il transito dei mezzi una corsia di ampiezza ridotta con regime di senso unico alternato regolato da impianto semaforico.

    DESCRIZIONE LAVORI E SOLUZIONE DRACO
    L’intervento di risanamento corticale ha previsto inizialmente la preparazione del supporto mediante idrodemolizione del calcestruzzo ammalorato, per uno spessore medio di circa 3 cm. Quindi è stato eseguito il trattamento delle armature, a cui ha fatto seguito la ricostruzione volumetrica del copriferro ed infine la protezione delle superfici oggetto di intervento mediante rivestimento in resina poliuretanica alifatica elastica bicomponente.

    Ripristino del calcestruzzo ammalorato
    Nella prima fase, successiva alla pulizia del supporto, è stata eseguita la passivazione dell’armatura mediante l’applicazione di DRACOSTEEL MONO, una malta cementizia bicomponente pennellabile ad azione passivante e protettiva per le armature, a base di polimeri idrodispersi, leganti cementizi e inibitori di corrosione. La malta garantisce un’efficace protezione contro la corrosione dei ferri d’armatura e la formazione di ruggine; la sua composizione la rende totalmente impermeabile agli agenti atmosferici aggressivi, quali cloruri solfati e anidride carbonica.
    Il trattamento protettivo anticorrosione dei ferri d’armatura ha la finalità di aumentare la durabilità degli interventi di ripristino effettuati sia con malte cementizie tradizionali, sia con malte a ritiro compensato come quelle della gamma FLUECO.
    La fase successiva ha riguardato il ripristino del copriferro, per il quale è stata utilizzata FLUECO 55 T, malta tixotropica fibrorinforzata a ritiro compensato, ideale per la ricostruzione volumetrica e il ringrosso dei manufatti in calcestruzzo con spessori fino a 5 cm per strato. Prima della ricostruzione della sezione, sulle superfici interessate è stato applicato COLLACEM, un lattice adesivo a base di resine acriliche micronizzate in soluzione acquosa, utilizzato come pretrattamento delle superfici in calcestruzzo per contatto tra vecchi e nuovi getti, al fine di incrementare l’adesione di malte e calcestruzzi in genere. Il prodotto è stato applicato a pennello in modo da realizzare un film sottile e continuo. Trascorso il tempo necessario per l’asciugatura, 1-6 ore in funzione delle condizioni ambientali, è stato ripristinato il copriferro con la malta a base cementizia monocomponente fibrorinforzata con microfibre sintetiche FLUECO 55 T. La malta sviluppa alte resistenze meccaniche iniziali e finali; la sua specifica formulazione e la qualità elevata dei suoi componenti la rendono totalmente impermeabile all’acqua e incrementano le resistenze ai cicli di gelo-disgelo, mentre la sua compattezza e bassa porosità capillare, le conferiscono elevata resistenza agli agenti aggressivi presenti nell’ambiente, quali cloruri e solfati, e ne impediscono la carbonatazione. Le fibre sintetiche contrastano il fenomeno fessurativo, quindi il prodotto non presenta cavillature o fessurazioni da ritiro plastico.
    FLUECO 55 T è stato applicato manualmente, mediante cazzuola, in un unico strato, facilitando le operazioni di posa in opera.

    Protezione delle superfici in calcestruzzo
    Le superfici in calcestruzzo oggetto di intervento sono state trattate con PRIMER ES 40, resina epossidica bicomponente appositamente formulata per l’impregnazione ed il consolidamento di supporti porosi. A protezione delle superfici, è stato quindi applicato il rivestimento protettivo poliuretanico flessibile bicomponente in fase solvente POLIFLEX PP, ideale per realizzare una protezione filmogena del cemento armato ad elevata capacità protettiva e resistente alla fessurazione (crack bridging ability).

    Impermeabilizzazione della soletta di estradosso e posa dei giunti
    Il ripristino della soletta di estradosso del viadotto ha previsto la rimozione dell’asfalto e della soletta preesistenti e il successivo rifacimento della stessa. Per l’impermeabilizzazione del calcestruzzo dell’impalcato stradale è stato impiegato ELASTOPROOF, rivestimento impermeabilizzante bicomponente flessibile, a base di resine epossi-poliuretaniche modificate con resina idrocarbonica, caratterizzato da elevata resistenza meccanica e termica. La sua natura chimica e le sue prestazioni lo rendono ideale per l’impermeabilizzazione del calcestruzzo, anche preliminarmente alla realizzazione di manti bituminosi posati a caldo. Il prodotto è stato steso con una racla metallica.
    Per la posa dei nuovi giunti è stato effettuato il taglio della pavimentazione stradale. Successivamente è stato eseguito l’incollaggio strutturale della scossalina dei giunti con EP FIX, uno stucco strutturale bicomponente a base di resine epossidiche specifico per l’incollaggio strutturale di elementi prefabbricati in calcestruzzo anche portanti e componenti strutturali metalliche caratterizzato da elevata capacità di adesione e assenza di ritiro. EP FIX viene anche impiegato per la ricostruzione di spigoli e riparazioni per stuccatura e come agente saldante fra materiali di natura diversa.
    Quindi è stata predisposta la sede di allettamento mediante getto con FLUECO 80 C SFR ed è stata eseguita la tracciatura dei fori. FLUECO 80 C SFR è una malta premiscelata, cementizia, monocomponente, colabile, ad elevate prestazioni, fibrorinforzata con fibre metalliche rigide anticorrosione, specifica per ancoraggi di precisione. Il prodotto sviluppa alte resistenze meccaniche iniziali e finali anche a basse temperature, è impermeabile, durevole anche in ambienti altamente aggressivi, ed ha elevata resistenza agli urti e ai carichi dinamici.
    Posati i pannelli di giunto, è stata eseguita la foratura. Per l’inghisaggio delle barre filettate è stato utilizzato DRACOFIX EP, un adesivo strutturale bicomponente a base di resine epossidiche specifico per l’ancoraggio e il fissaggio strutturale su superfici in calcestruzzo e materiali da costruzione in genere. Date le elevatissime capacità di adesione, di resistenza alle sollecitazioni conseguenti a carichi elevati e il rapido sviluppo delle resistenze meccaniche, DRACOFIX EP è particolarmente indicato per l’ancoraggio di barre e l’incollaggio di elementi metallici. Quindi sono stati serrati i dadi di ancoraggio con la coppia indicata sul progetto e sigillate le asole di alloggiamento degli ancoraggi fino a completo riempimento con FLUECO 80 C SFR.